(NB : le bandeau en gris permet d'accéder directement aux pages du modèles)
Tout d'abord, un modèle est une prothèse que l'on applique sur une réalité complexe. Celui-ci est donc une interprétation du réel. Le modèle est utile car il est un outil de médiation où chacun s'exprime durant sa conception et projette ses représentations. Le partage, la mutualisation des connaissances sont essentiels pour coconstruire un outil exploratoire.
Le modèle "Dynmobilité" est systémique, Il a été développé plus pour comprendre que pour projeter des résultats dans le futur. Il analyse les liens de dépendance entre les sous-systèmes et plus particulièrement les relations d'influences entre des variables quantifiées ou qualifiées de nature différente.
La problématique des transports de l'ile de France (qui présente un cas particulier en France) sert d'exemple. On s'intéresse aux navetteurs utilisant leurs voitures personnelles. Qu'est ce qu'un navetteur ? : une personne qui se déplace quotidiennement par un moyen de transport (dans notre cas l'automobile) entre son domicile et son lieu de travail.
Selon les statistiques (lNSEE) a distance médiane des déplacements des navetteurs est de 15 Km. en France. Pour l'Ile de France nous avons choisi une distance médiane de 30 Km (que l'on peut faire varier). Le modèle prend en compte la grande couronne et même une partie des grandes agglomérations de la province qui bordent la grande couronne. Dans ce contexte, on peut estimer à plus de 70% de navetteurs en automobiles et une population active dépassant 5 millions. Dès lors les temps de trajet dépasse en auto 60 minutes et plus (embouteillage inclus !). Le transport ferroviaire est plus rapide (moins d'une heure)..
Cependant si les chiffres historiques sont parfois difficiles à obtenir on a tenté d'approximer autant que faire se peut les données de 2022 puis on se projette en 2050 en posant des hypothèses (curseurs de décision).
La simulation démarre en 2020 (en réalité le modèle a été initialisé en 1950 avec les chiffres parfois estimés afin de se caler sur 2022).
Nous avons la version qui simule le trafic des navetteurs depuis 1950 mais avec pour certaines variables des imprécisions sur les données.
Le calibrage du modèle (données) mérite donc d'être affiné, voir corrigé. Mais rappelons que l'intérêt de la modélisation repose avant tout sur l'approche systémique et plus particulièrement sur la dynamique des systèmes. Ce sont les relations entre les variables qui sont décryptées dans l'optique de la compréhension d'un système complexe..
Rappelons que le modèle a pour ambition de décrire la structure systémique, et donc de penser ici un écosystème.
Ce modèle de base peut être paramétré à d'autres environnement, notamment et surtout les villes et ses couronnes en ajoutant s’il y a lieu de nouveaux modes de transport. Mais attention le développement a toujours un point limite où le fait d'introduire de nouvelles variables n'apporte plus rien dans la compréhension d'une situation modélisée. Dans ce cas l'effort humain de développement peut être supérieur au résultat escompté !
La simulation présentée s'adosse sur la technique de la dynamique des systèmes (utilisée dans le modèle mondial de Meadows : le "World 3"). L'avantage primordial est que l'on ne se lance pas d'emblée dans la formalisation mathématique mais dans la schématisation graphique des relations existantes entre les sous-systèmes et les variables que l’on peut discuter en groupe de travail.
L'objectif principal :
- Réduire les émissions de CO2 des voitures des navetteurs (trajet banlieue - lieu de travail)
Les objectifs secondaires :
- Fluidifier, réduire le trafic de la circulation auto.
- Inciter les navetteurs à choisir un autre mode de transport (trains, etc.)
- ou encore encourager la conversion de véhicule et l'intensification de l'utilisation des transports en commun
De prime abord, on peut distinguer trois sous-systèmes :
1) Les transports où sont représentés le trafic des voitures des navetteurs (ceux qui effectuent le trajet domicile (banlieue) - travail et le réseau ferroviaire transilien (TER / RER). On met en exergue les temps de parcours et les vitesses de chacun de ces transports, la part de la voiture personnelle dans les déplacements, le nombre de navetteurs, l'intensité du trafic automobile. On n'oublie pas l'incidence du télétravail si celui-ci se développe, s'institutionnalise. Enfin on oppose les avantages et les inconvénients de ces deux modes de transport (voiture, train) qui impactent le temps de trajet, le budget voiture (voir ci-après) et donc le comportement des usagers dans le choix de leur déplacement.
2) Celui des dépenses économiques de l'auto. On identifie à partir de l'évolution du degré de motorisation et du gain d'efficience technique (en Km par litre), le coût kilométrique et la dépense moyenne annuelle d'un véhicule utilisé par un navetteur.
3) Enfin le sous-système pollution permet de calculer le total des émissions de CO2 en tonnes par jour issu du trafic automobile des navetteurs. Bien entendu on prend en considération : la consommation totale en litres par jour des voitures, l’âge moyen de ces véhicules, le nombre de passagers par voiture mais aussi les conséquences des embouteillages. On a introduit l'hypothèse de la taxe carbone écologique et ses répercussions éventuelles si celle-ci est simulée.
Ce modèle est une version bêta-test. On peut le considérer comme un miroir où se reflètent les représentations de son auteur ! N'hésitez pas à nous faire part de toutes remarques utiles. d'avance merci.
Quelques sources d'information (liens Internet) :
2) L'observatoire de territoires
4) Politique de mobilité et climat
5) Combien de temps un francilien met il pour se rendre au travail en 2020
Didier Cuménal
